Maniobras dentro de puerto.

 

Si existe un momento donde el patrón novel se angustie hasta el agarrotamiento, es sin duda al enfrentarse con la maniobra en espacios confinados. Nervios y gritos hacen acto de presencia en una maniobra descontrolada. Respetar unos pocos principios acabará con el problema y hará del nervioso timonel, un patrón seguro, y de los hiperactivos acompañantes, una tripulación eficiente.

Ante todo, mucha calma

Cualquier maniobra resultará mucho más asequible si conseguimos mantener las pulsaciones y las revoluciones bajas. Salvo ocasiones puntuales al invertir el sentido de la arrancada o al rectificar la maniobra, debiera ser suficiente con manejarnos a una potencia cercana al ralentí. Cada barco y cada operación de amarre es diferente y por tanto debemos encontrar el punto de maniobra: ese rango de revoluciones acorde con las condiciones reinantes de viento y marea que asegure un gobierno efectivo de la embarcación. Al mover el timón, el barco ha de reaccionar; debemos ser ágiles y al mismo tiempo desplazarnos a la mayor lentitud posible para contar con más tiempo para reaccionar a eventualidades o para reajustar nuestro plan inicial. Sin embargo, no podemos permitirnos quedar a merced de los elementos.
Es un arte que, como casi todo en la vida, se consigue a través de la práctica y de errores acumulados (con sus consecuentes lecciones aprendidas). Debemos relajarnos, hacer caso omiso a los perpetuos espectadores que parecen brotar cuando surgen los problemas ni escuchar las múltiples (y contradictorias) instrucciones de los bienintencionados tripulantes que tan claro parecen tener lo que se debe hacer: patrón solo debe haber uno. Necesitamos controlar la embarcación y su entorno, y tener siempre una vía de escape para poder abortar la maniobra con seguridad.

El viento no es nuestro enemigo

La maniobra deberá ser planificada en función del viento y la corriente. Debemos tenerlos presentes en todo momento. Para un mismo barco y lugar de amarre ejecutaremos diferentes aproximaciones en función de la dirección del viento. Siempre será recomendable tener presente el efecto del abatimiento sobre nuestra proa. Al cortar la arrancada nuestra proa caerá irremisiblemente a sotavento y tal efecto deberá estar presente en nuestros cálculos. Si, por ejemplo, amarramos de popa con viento cruzado, lo haremos siempre que nos sea posible contra viento, evitando de esta manera que la proa caiga sobre nuestros vecinos de pantalán. Si hiciéramos nuestra aproximación final en la misma dirección que sopla el viento, en el giro final el barco se nos cruzaría con total seguridad debido a los efectos sumados de la inercia del giro y el abatimiento. Con suerte, una oportuna defensa nos salvaría de presentar un parte ante nuestra compañía de seguros.

Procuraremos movernos en el barlovento del canal, ganando así espacio y tiempo para posibles correcciones. Un barco es una máquina que se mueve por inercias, con su pertinente tiempo de reacción y al cual le resulta difícil mantenerse sin arrancada en un punto fijo. Una rectificación en el lado de sotavento será nefasta al no contar con ninguna escapatoria, al no tener tiempo para escabullirse de los nocivos efectos de la deriva de la misma manera que un vehículo rodado terminaría con toda seguridad al final de un rampa descendente.
Si nuestro objetivo es amarrar de costado procuraremos efectuar el procedimiento proa al viento asegurando de esta manera la mayor maniobrabilidad. Si el viento, es cruzado, es decir nos empuja o nos saca del muelle, ajustaremos nuestra aproximación en función de su intensidad. Si tenemos el muelle a sotavento, podremos ser más conservadores y no necesitaremos apurar demasiado: si quedamos algo separados de nuestro amarre solamente necesitaremos esperar a que nuestro amigo (el viento) nos acerque. Si por el contrario, nos separa, deberemos proceder con una aproximación más intensa y dar las debidas instrucciones a nuestra tripulación para que se muevan con mayor celeridad que de costumbre. En el caso de que el viento sea especialmente intenso, el mejor recurso será siempre asegurar primero el través. Si conseguimos hacer firme una amarra al través, el barco ya no se nos irá, y con un poco de ayuda de máquina avante y atrás conseguiremos acercar proa y popa sin apenas esfuerzo ni accidentes. En ambos casos, sin embargo, se hará necesario ayudarse con una enfilación en tierra para la aproximación final. De lo contrario, casi con total probabilidad no haremos una aproximación en línea recta (y por tanto eficiente) sino que iremos progresivamente abriendo el rumbo (nos da mucho respeto acercarnos al muelle) consiguiendo enredar todo el procedimiento al quedar alejado del muelle o a proa de donde habíamos planificado amarrar.

En el caso de cómo afrontar la corriente todo se simplifica: siempre contra corriente. De esta manera nos aseguramos que fluya agua sobre nuestra pala de timón y por consiguiente mantengamos gobierno. No olvidemos que al navegar contra la corriente podemos tener una velocidad sobre el fondo muy reducida (incluso nula) y el timón seguiría teniendo efecto, ¡consiguiendo incluso desplazar la embarcación lateralmente!

La hélice

Se hará imprescindible conocer el sentido de giro de la hélice por sus consecuencias prácticas: la popa caerá a estribor o babor al invertir la arrancada en función de su sentido de giro. Especialmente importante al iniciar arrancada atrás puede estropear por completo nuestra maniobra si no lo tenemos en cuenta. Un sencillo truco para compensarlo es orientar la embarcación al detener la arrancada (“torcerla”) de tal manera que cuando comience la arrancada atrás y se produzca el efecto de la hélice, este “enderece” el rumbo de la embarcación. De esta sencilla manera podemos ahorrarnos muchos agobios y sensación de descontrol.

Tripulación

Es tan dañina una tripulación sin una mínima jerarquía como un patrón totalitario. Tomar las decisiones y cargar con la responsabilidad final de la integridad del barco y sus tripulantes no significa no escuchar ni no tener la opinión y consejos de los demás en cuenta. Siempre han visto mejor cuatro ojos que dos. Por tanto es recomendable que se comparta con todos las posibles maniobras y que se asignen funciones claras: cualquier persona es más eficiente si sabe lo que se espera de ella.

Una persona en proa con una defensa “móvil” puede ser una ayuda inestimable al poder atenuar las consecuencias de cualquier error además de ir anunciando las distancias que separan la embarcación del muelle en una aproximación; asignar el orden en que se van a largar o hacer firmes las amarras puede ahorrar una infinidad de contratiempos; un bichero listo para tomar la codera a tiempo, etc...Todo esto, sin embargo, no debe ser impedimento para que sea muy claro cuando se puede participar o cuando hay que guardar silencio. Un mínimo de orden abordo son obligatorios: de nada sirve amarrar perfectamente si te levantan la guía de la codera cuando no toca y sin avisar; o pisan en la regala del vecino para separar las embarcaciones al tiempo que el patrón embraga el motor y da arrancada al barco....

Los accidentes ocurren en escenarios descontrolados y todo el mundo es susceptible de despistarse alguna vez. Si conseguimos no acelerarnos y mantener una actitud pausada, cualquier contratiempo no será más que una divertida anécdota de la que hablar a la hora del aperitivo.

 

Dani de Bita

Patrón de Altura (DGMM)/Yacht Master Offshore Instructor (RYA)