En el número anterior hicimos un repaso a los controles principales del barco: driza, pajarín, escota y trapa. En esta ocasión repasaremos los controles menos conocidos aunque no menos importantes.

 

 

CARRO DE LA MAYOR-TRAVELER

 

El carro de la mayor es esencial para el equilibrio del barco en los rumbos de ceñida. Es decir, tiene verdadera repercusión cuando la botavara se encuentra encima del carro. Si se larga la mayor más allá del traveller (rumbos más abiertos) su efecto es residual, ya que son la escota y la trapa quienes hacen todo el trabajo: aunque en teoría debiera situarse el carro lo más a sotavento posible, se puede perfectamente dejarlo centrado y olvidarse de él mientras vayamos en portantes.

En los rumbos de ceñida, sin embargo, al trasladar el traveler somos capaces de mover el centro vélico y compensar las inercias del velero ajustando la estabilidad del timón. Cuando subimos el carro a barlovento, estamos retrasando el centro vélico dando más presión al timón y haciendo el barco más ardiente. Por el contrario lo bajaremos cuando tengamos demasiada presión.

Lo ideal es ajustar su posición una vez la tensión de la escota es correcta. Primero adecuamos la torsión de la baluma y a continuación comprobamos la presión del timón. En los barcos con caña resulta sencillo: con un vistazo veremos si el timón está en crujía (sin presión) o si el patrón tiene muy metida la caña a barlovento para que no orce el barco. En los barcos con rueda, se hace una marca en la parte superior de la rueda cuando este está a la vía que nos indicará cuánto tenemos el timón a una banda. En cualquier caso, debemos evitar tener el timón muy metido (hablamos de no más de 5-7 grados) ya que nos hará perder hidrodinámica y por tanto perderemos velocidad y abatiremos más. No hay que temer el subir el carro más allá de crujía (una necesidad real con poco viento) lo que importa es que sea la botavara y más concretamente el puño de escota los que no acaben a barlovento de la línea de crujía.

 

BACKSTAY

 

Entender qué influencia tiene el back sobre el palo nos hará comprender qué consecuencias tendrá sobre las velas y por tanto sobre nuestra navegación.

Básicamente lo que nos proporciona este control es tracción sobre la parte superior del palo. Es decir, cuando cazamos el back estamos estirando de la parte superior del mástil hacia popa. Al ser su base fija, lo que conseguimos es curvar el palo de manera similar a como se curva un arco cuando se tensa. Si no hay tensión en el back, el palo está recto y si la hay, el palo será más o menos curvo.

El mástil se curva retrasando la parte alta del palo hacia popa y la media hacia proa (no perdamos la analogía del arco). Esto implica estirar el grátil de la vela y tras este estiramiento la vela se aplana y la baluma se abre. Conseguiremos el efecto contrario con el palo totalmente recto, sin tensión en el back.

¿Y qué sucede cuando aplanamos la vela y abrimos la baluma? Dejamos escapar potencia en la parte superior de la vela y bajamos el centro vélico suavizando de esta manera, la escora y en consecuencia el timón ardiente.

 

Es fácil deducir que un buen ajuste del backstay nos permitirá un mayor control de la embarcación y un aumento de la seguridad abordo.

Maniobras como las burdas y babystay que podemos encontrar en muchas embarcaciones cumplen una función similar. No olvidemos, además, que cada barco tendrá sus propios parámetros a los que ajustarse.

Un buena manera de asimilar su manejo es pensar (igual que hicimos con los conceptos de vela plana y embolsada en el número anterior) en las marchas de un coche: amollado, marcha corta; cazado, marcha larga. Podemos ajustarlo para unas condiciones en concreto y lo retocamos cuando estas condiciones cambian notablemente (subida o bajada sustancial del viento; mar plana o mar formada) o podemos ser mucho más dinámicos. Especialmente en vientos racheados o en las viradas nos puede interesar ajustarlo con mayor frecuencia. Es necesario cazarlo cuando sufrimos una racha (unos instantes antes sería lo idóneo) para descargar el barco e impedir que escore demasiado y se nos vaya de orzada. En las viradas, por el contrario, nos interesa tener el back amollado al salir en el nuevo bordo para tener una vela con mayor potencia que me permita recuperar la velocidad perdida en la maniobra. Una vez adquirida la velocidad objetivo volvemos a cazarlo lo necesario.

 

La prudencia en su manejo será obligatoria, especialmente el los backs hidráulicos: lo último que queremos son roturas. También será importante asegurarse que el backstay queda amollado una vez en el amarre o de lo contrario conseguiremos ir deformando el palo con el paso del tiempo.

Lo ideal es ir probando diferentes ajustes con un ojo en la corredera para ir contrastando los cambios de velocidad con los diferentes ajustes y condiciones. Implica tiempo y paciencia, como todo en la náutica.

 

CUNNINGHAM

 

El cunningham ajusta la tensión del grátil. Se utiliza cuando necesitamos tensionar el grátil más allá de lo que nos permite la driza. En ocasiones, estando ya el puño de driza en su altura máxima (solemos encontrar una marca en lo alto del palo) necesitamos adelantar la bolsa para ganar potencia. La bolsa de la vela tiende a retrasarse cuando sube el viento. Esta tendencia, junto al hecho de que el mar suele aumentar con el viento, necesitamos más que nunca potencia que me permita navegar el oleaje. También suele ser útil con velas envejecidas donde necesitamos la tensión extra que nos da el cunningham para conseguir el trimado que antes obteníamos con la tensión de driza.

Un pequeño ajuste con grandes consecuencias: el barco nos agradecerá.

 

 

Estos tres controles mejorarán sustancialmente nuestra navegación. Sin embargo, sería recomendable abordarlos una vez tengamos dominados driza, trapa, escota y pajarín. Los ajustes mencionados en este artículo harán que tu navegación suba un peldaño en la interminable escalera que es el arte de la navegación a vela.

 

Dani de BIta.

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