La mayor, primera parte

La influencia de la vela mayor en el comportamiento de un balandro es fundamental: por un lado es la vela con mayor superficie y por otro, su ubicación la convierte en herramienta indispensable para el control y equilibrio de la embarcación. Nos proporciona potencia y gobierno, convirtiéndose en compañero inseparable del timón. Asimismo, la mayor nos permitirá controlar la escora de manera instantánea y por tanto, la comodidad y seguridad en nuestra navegación. Se trata de un elemento nuclear y conocer sus peculiaridades será un deber para todo aquel que desee hacerse a la mar con garantías.

 

Es una vela ambigua: es relativamente fácil trimarla si no tenemos más ambiciones que el paseo dominical con familiares y amigos, y resulta compleja cuando necesitamos un ajuste más fino. Tener los catavientos de la baluma flameando y el grátil cerca del flameo (se larga hasta que la vela flamea para  cazarla después justo lo suficiente para que vuelva a portar) será suficiente para la opción más relajada. En el caso de querer un reglaje más eficiente deberemos lidiar con numerosos controles: driza, pajarín, trapa (contra de mayor), cuningham, puño de amura (en barcos de regata), carro de mayor, escota, flexión del mástil (backstay). Y como no podía ser de otra manera, todos estos controles interactúan y se influencian entre sí provocando, en ocasiones, un sentimiento de impotencia en los más noveles. Sin embargo, no hay montaña que no se pueda subir con paciencia y voluntad.

 

 

La forma y posición de la bolsa de la vela y la torsión de la baluma serán los parámetros en los que basaremos nuestras decisiones. Graduaremos la bolsa (su profundidad) en función de la necesidad de potencia. Una vela embolsada se asemeja a las marchas cortas de un coche, necesarias para arrancar, para hacer frente a una mar formado o cuando vamos escasos de viento. Sin embargo cuando ya tenemos velocidad crucero y vamos por la autopista (mar sin oleaje significativo) necesitaremos velas más planas y balumas más cerradas, lo que equivaldría a las marchas más largas del automóvil.

 

Todo ello se conseguirá ajustando los diferentes controles de la vela. Veámoslo por separado.

 

 

 

 

DRIZA

La tensión de la driza es fundamental para determinar la forma de la vela en la que trabajamos, particularmente en su parte delantera, el grátil. Así, si damos mucha tensión, la mayor tendrá más bolsa y más adelantada (el grátil es curvo), y si dejamos poca tensión, se aplana la entrada y se retrasa la bolsa. En ocasiones vemos que la mayor tiene una par de bandas dibujadas normalmente de color azul (líneas de trimado), perpendiculares al grátil, para poder ver bien dónde y cuánta bolsa tenemos.

 

Como siempre, dependerá del tipo de embarcación en la que navegamos, pero por lo general una bolsa adelantada y con cierta profundidad, da mucha potencia al tiempo que escora el barco y perjudica el ángulo de ceñida. Bolsa adelantada y profunda: marcha corta, ideal para arrancar, para navegar el oleaje; grátil plano: marcha más larga, ideal para ceñir más cuando ya se tiene la velocidad deseada.  

 

Navega seguro: un barco sin la potencia necesaria se gobierna con dificultad y puede ser dominado por una mar formada.

 

 

 

 

Las bandas azules que recorren la vela nos indican la posición y profundidad de la bolsa. No las ignores: un barco mal trimado se puede convertir en un potro desbocado.

 

PAJARIN

Regula la profundidad (bolsa) del tercio inferior de la mayor. Su ajuste debe hacerse con mucho tacto ya que a poco que se largue o amolle, tiene un importante efecto sobre el pujamen. Es posible encontrar en la botavara una banda negra que nos indica dónde debe llegar el puño de escota cuando cazamos al máximo. El límite contrario (lo menos cazado) lo encontraremos apenas unos 5 o 10 centímetros a proa de la marca dependiendo del tipo de barco. Se trata de un control que en un principio no nos parece esencial pero que en realidad puede provocar un barco sobrepotenciado (embolsado cuando no toca) u otro que no acaba de arrancar (pujamen plano a morir cuando apenas tenemos una suave brisa). Ambos extremos deben evitarse.

 

Navega seguro: bolsa e intensidad de viento son inversamente proporcionales.

 

ESCOTA

La escota nos proporciona dos movimientos en la botavara: horizontal y vertical. En otras palabras, la botavara y por tanto, el puño de escota se mueve en sentido oblicuo. Ascendente cuando largamos, descendente cuando cazamos, cambiandonos así, la forma de la vela. Haremos que la escota interactúe con la trapa y el traveller para controlar tales efectos (hablaremos de ello en el siguiente artículo).

La escota en ceñida, la cazaremos hasta que el catavientos superior se vaya metiendo y saliendo de manera intermitente. Recordemos que para arrancar el barco en ceñida llevaremos la escota un poco más amollada de lo necesario (el catavientos superior flamea hacia popa, visible todo el tiempo, sin esconderse tras la baluma) y una vez obtenida la velocidad podremos cazarla como corresponde. En las popas, tenemos que ver que los catavientos no se esconden detrás de la vela y por supuesto que tampoco flamee el grátil. Esto se conseguirá con una tensión inicial de la trapa antes de largar escota para los rumbos más abiertos. La escota en vientos portantes pasará solamente a controlar el ángulo de la vela respecto a crujía, perdiendo (cuanto más empopado naveguemos) la tracción vertical sobre la botavara y por tanto el control de la torsión de la vela.

No tengamos reparo en que la mayor se apoye sobre las crucetas, ya que la podemos reforzar con parches llegado el momento. Lo único que debemos asegurarnos es que no flamee.

 

Navega seguro: llevar la escota cazada en el winch y dejar su stopper abierto es un buen recurso para descargar el barco rápidamente en caso de necesidad.

 

TRAPA

En ceñida se deja templada (que no trabaje, lo haremos todo con el carro de la mayor y la escota). Es en los rumbos abiertos que adquiere su importancia. Es un regulador del twist, de la torsión de la vela. Y dicha torsión implica tener o no una baluma abierta en función de si vamos o no sobrepotenciados. Podemos afirmar que la tensión necesaria en la trapa variará en función de la intensidad del viento. Con brisas, ajustaremos la trapa (o contra) de tal manera que los catavientos de la baluma “salgan” y se “metan” todos a la vez, es decir, tendremos una vela con poco twist para aprovechar toda la potencia que me aporta un viento suave o moderado. En cambio si dejamos la trapa suelta, la botavara sube y la baluma queda abierta (mucho twist), de forma que la parte superior de la vela, está mucho más abierta que la parte inferior, prescindiendo de parte de la potencia aportada por el viento. Esto resulta ideal cuando el viento sube demasiado y provoca que el barco comience a sufrir de timón ardiente o escora excesiva con sus consecuentes orzadas. El barco será mucho más dócil con la baluma abierta además del hecho que al amollar la trapa la botavara se elevará, haciendo más difícil que esta toque el agua al escorar.

 

NAVEGA SEGURO: Trapa amollada con viento fuerte.

 

 

Dani de Bita