CARRO DE LA MAYOR-TRAVELER

El carro de la mayor es fundamental:. con él somos capaces de mover el centro vélico y modificar el comportamiento del barco. Cuando subimos el carro a barlovento, estamos retrasando el centro vélico (damos más presión al timón, hacemos el barco mas ardiente) y viceversa. El carro se ajusta una vez la tensión de la escota es correcta. Entonces pasamos a comprobar la presión del timón. En los barcos con caña la comprobación resulta sencilla: si el timón esta en crujía (sin presión) o si el patrón tiene muy metida la caña a barlovento para que no orce el barco. En los barcos con rueda, se hace una marca arriba de la rueda, justo en el centro (cuando la pala del timón esta a la via), para poder saber dónde esta la pala del timón en todo momento (aquí sería interesante, cuando el barco esta fuera del agua, poner la pala del timón a 6-7º y mirar dónde queda la marca de la rueda del timón). En el caso que tenga mucha presión, bajaremos el carro hasta que tenga la presión deseada. En el caso de que no tenga presión subiremos el carro. No tengáis miedo de pasar la línea de crujía con poco viento, hay que sobrepasarla. Es el sable inferior el que debe estar en crujía, no la botavara. Dependerá como siempre del tipo de barco, velocidad, nivel, etc… Eso sí, recordad que podremos subir el carro y orzar de manera eficiente siempre que el barco tenga velocidad (si lo intentáis con el barco parado, no solo no arrancará, si no, ¡que irá de lado!).

En rumbos portantes podemos dejar el carro en crujía: controlaremos la baluma (twist) con la trapa y la escota.

ESCOTA

La escota en ceñida, la cazaremos hasta que el catavientos superior se vaya metiendo y saliendo (hay quien dice cada 15 segundos) para mi, el ver que se va metiendo de vez en cuando, es más que suficiente cuando el barco lleva velocidad. Para arrancarlo, sin embargo, las escotas un poco mas sueltas. En las popas, tenemos que ver que los catavientos no se esconden detrás de la vela y por supuesto que tampoco flamee el grátil. Veréis que entre esos dos puntos, según el barco, unos van bien cazando casi al límite y otros al límite del flameo, por lo que tendréis que ir probando mirando intensidad de viento y corredera.

BACKSTAY

Hablamos mucho de él, en el post de trimado del palo. Recordad que funcionará como un cambio de marchas: amollado, marcha corta, cazado, marcha larga. Necesitaremos ayudarnos de la corredera para saber la tensión correcta. Para mi es mejor pasarse de amollado que de sobrecazado, pero es muy importante ir ajustándolo. En cada virada por ejemplo se suelta para que el barco arranque mucho más rápido al salir de la maniobra y una vez ha ganado velocidad, se caza simultáneamente con la mayor.

En la popa lo llevaremos amollado principalmente.

CUNNINGHAM

El cunningham ajusta la tensión del grátil. Se usa en los barcos de regata por que tienen limitada la driza hasta una marca y no pueden sobrepasarla (también es de acceso más rápido que mover la driza y además afecta más rápido sobre la parte inferior y media de la mayor). En los barcos de crucero, no hace falta por que se juega con la driza. 

PUÑO DE AMURA

El puño de amura, también es “solo” para los barcos de regata, pues en los de crucero se fija con un grillete. En los que lo tienen ajustable, sirve para poder adelantar o retrasar la bolsa de la vela en el tercio inferior. 

Dejaremos el tema de los rizos y reducir superficie vélica para un post completo, ya que el tema lo merece.

Oriol Forn

Director deportivo de Sail and Sea Barcelona

 

 

 

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