ELECCIÓN DE VELA: ¿QUÉ ME PONGO HOY?

Intentemos conocer mejor a nuestra primera vela, la de proa: génova/foque. La ajustaremos con la escota, la driza, la tensión del stay, los inners *, y la posición del carro de escota, ya sea longitudinal o transversal (barcos de regata principalmente), en cuyo caso también encontraremos el barber.

La primera decisión pasa por la elección del tipo de vela en función de las condiciones de viento y mar. Puede que tengamos “solo” un génova enrollable o que tengamos un génova para cada situación de viento (variando los materiales, el gramaje, la forma y el tamaño). En este segundo caso, debemos saber los rangos de viento (intensidades superior e inferior) de cada uno de ellos para poder sacar el máximo rendimiento y no deformarlos o romperlos si sobrepasamos “su viento”.

Se clasificaran o bien por número(Génova 1, Génova 2, 3, 4) o bien por nombre, ultra light, light, inter, heavy, tormentín…

En el caso de los génovas enrollables, tenemos que entender que la comodidad tiene un precio: pierden mucho potencial cuando se enrollan, puesto que perdemos la forma del grátil y generalmente embolsan más de lo deseado: si querías reducir y aplanar, lo segundo por lo general no lo conseguirás.  Siempre será necesario ajustar la posición del escotero al enrollar, pero entendiendo que no hace milagros. También hay que fijarse, que la mayoría tienen refuerzos en el pujamen para cuando se enrollan (intentar hacer coincidir esos refuerzos justo en el gratil para no estropear la vela).

LA DRIZA, AL PUNTO...

Una vez seleccionada qué vela izar, decidimos la tensión de driza (esto lo hace el trimmer de génova 1 en un barco de regatas). Este es uno de esos puntos dónde puede parecer lo contrario al efecto real, si damos muy poca tensión de driza (cuando se forman arrugas horizontales en el grátil), lo que estamos haciendo es dejar el Génova muy PLANO de grátil. Esta situación la usaremos en muy pocas ocasiones, puesto que al quedar tan plano el grátil, es muy difícil de llevar la caña del timón, pues enseguida avisan los catavientos de barlovento o sotavento por que no hay casi margen de error. También pasa que al estar tan plano, perdemos mucha potencia y rendimiento. El único punto a favor es que, si tenemos velocidad, podremos hacer un poco mejor ángulo de ceñida (una situación en la que podemos utilizar este recurso es habiendo apurado mucho la layline y estamos en ese punto que no sabemos si pasamos o no, soltamos un poco la driza del Génova, y podremos “ganar” esos 2º para pasar). Si no se hace muy bien, se perderá velocidad y consecuentemente, ángulo real de ceñida… y ¡derivarás!

La driza “justa” es ese punto dónde en el grátil se forman unas pequeñas arrugas horizontales. Ese es el punto para el que ha sido diseñado la vela y dónde sacaremos su potencial.

Si nos pasamos de tensión de driza, lo que conseguimos es adelantar la bolsa a proa. Esto nos puede ser útil cuando hay poco viento, cuando hay mucha ola, y también , para velas que están un poco deformadas por el uso (con esa sobretensión, le devolveremos, un poco, la forma a la vela). ¡Sin olvidar a los timoneles noveles! Un grátil redondeado te perdona más las pequeñas guiñadas típicas que hacemos cuando empezamos con la caña.

ESCOTERO, SEGUNDO AJUSTE

Pasemos a la posición del carro del Génova. Hablaremos del carro longitudinal, que es el que tienen la mayoría de los barcos (algunos barcos de regata lo tienen transversal).

Si os fijáis, en el grátil del génova, existen tres o cuatro pares de catavientos a distintas alturas, pues bien, esto es en lo que nos tendremos que fijar para ajustar el carro. Si movemos el carro hacia proa, el efecto que produce es cerrar la baluma y embolsar el pujamen, por lo que cerraremos la parte superior de la vela (es como si cazáramos más la parte superior de la vela que la inferior). Si retrasamos el carro, haremos el efecto inverso, aplanaremos el pujamen (se recomienda no aplanarlo al 100% nunca; siempre un poco de curva), y abriremos la baluma (es como si soltásemos escota solo en la parte superior de la vela). Al abrir o cerrar la parte que queramos de la vela, lo que debemos intentar es que TODOS los catavientos vayan iguales, es decir, que cuándo flamee el de barlovento (me he ido un poco de orzada), flameen todos los de barlovento a la vez, desde el más bajo, hasta el más alto, y lo mismo con los de sotavento. En la práctica el diseño de las velas, el desgaste de esta y las limitaciones en la maniobra hacen muy inusual poder tener todos los catavientos bien orientados. Si es tu caso, prioriza el del medio y superior, si alguno ha de quedar mal orientado, que sea el inferior.

Incluso siendo capaz de tener todos los catavientos bien orientados hay una excepción: si el viento es elevado, puede suceder, que la baluma del génova desplace el viento a la mayor. Que el grátil de la mayor flamee un poco, no es crítico, incluso, según el viento, puede flamear más de la mitad- trimad el sloop como si solo tuviera una vela: trima el grátil del génova y la baluma de la mayor-.El problema es cuando no se puede llevar la mayor, si se caza para que no flamee el barco se va de orzada y si se amolla queda en bandera (flameando). En este punto, es cuando se vuelve necesario retrasar un poco el carro del génova para abrir la baluma y liberar el flujo de viento con lo que se podrá volver a llevar la mayor, sufriendo menos escoras y por tanto menos guiñadas.

LA ESCOTA, UN CAMBIO DE MARCHAS

La escota (siempre hablamos de ceñida por que si no iríamos con el spi), es muy importante también. En algunos barcos (sobre todo los de regata) la baluma de la vela de proa queda justo delante de las crucetas del mástil, por lo que va muy bien, hacer unas marcas a las crucetas para saber dónde tenemos la baluma. Cuando la vela llega más a popa del mástil, por lo que no podremos utilizar este sistema de crucetas, entonces, para saber hasta dónde hay que cazar, haremos lo siguiente: cuando el barco vaya lento (respecto a la velocidad que debería ir según las polares o el conocimiento del propio barco) o después de cada virada, dejaremos aproximadamente 20cm (dos puños) de distancia entre la baluma y los obenques Esto variará según los barcos (los mas lentos y pesados dejaremos mas distancia). De esta manera conseguimos que el barco tenga mucha más potencia para arrancar, y una vez ya tenemos la velocidad teórica, comunicando con el caña y el mayor (que también habrá soltado un poco la escota), se orza cazando simultáneamente vela de proa y la mayor, para ahora sí, poder ir con la velocidad y el ángulo deseados. Recordad lo que dijimos en otro post: sin velocidad se deriva más que se ciñe. Es mucho mejor “pecar” de poca tensión de escota, que ir sobre cazados; si dejamos el pujamen plano (por sobretensión de escota) la fuerza que nos hará este será solo lateral y de escora, en ningún caso hacia delante que es lo que nos interesa.

En barcos de regatas encontramos con frecuencia los inners, que son unas poleas que “cogen” la escota, para poder entrar la vela más hacia crujía. ¡Ojo! Si metemos la vela demasiado, el barco no podrá llegar a la velocidad deseada. Si lo hacemos bien y caemos un par de grados en la fase de aceleración para luego orzar y cazar inner, podremos ganar algún grado al viento.

Para los carros transversales, lo que hacemos es regular el ángulo del Génova en ceñida. Aquí, como siempre, si nos pasamos de “meterlo” dentro el barco no podrá adquirir su velocidad máxima y perderemos sustentación. Hay que buscar el compromiso velocidad/ángulo, y una vez tengamos buena velocidad, podremos ponerlo más cerca de crujía. Con este tipo de carros, si hace mucho viento que nos desventa la mayor, al no poder retrasarlos, lo que haremos es amollar el barber para abrir la baluma.

NO NOS OLVIDEMOS DEL STAY   

Y por último, tenemos la tensión del stay. Con poco viento o condiciones de mas olas que viento, dejaremos el stay con poca tensión, para que se curve un poco con lo que conseguimos embolsar un poco el grátil de la parte media y superior del Génova, dando así más potencia y más margen de error al caña (con el grátil del Génova “redondo” tenemos más potencia y es más fácil de llevar) pero tendremos menos ángulo de ceñida. Con viento medio-alto, daremos mucha tensión al stay, deshaciendonos de cualquier sombra de embolsamiento, reduciendo así escora.

Ahora toca probarlo.

 

Oriol Forn

Director deportivo Sail and Sea Barcelona.

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