Formación náutica: trimado del palo

El trimado del mástil es muy importante y pocas veces se toca. Existe una máxima en vela (y en la vida): cuando algo va bien ¡no lo toques! Sin embargo en ocasiones el barco tiene unas reacciones que no nos gustan y que no acabamos de entender: hay muchas posibilidades que se trate del mástil.

Del mástil se puede ajustar:

-su caída (inclinación hacia proa o popa),

-su flexión, (palo recto o flexado) 

Empezaremos por la caída. Ya sabíamos que:

- según la disposición del centro vélico respecto a la quilla, el barco será ardiente o blando. Si tenemos el centro vélico retrasado, el barco será ardiente (tendencia a orzar) y según la intensidad del viento, se convertirá en un barco incontrolable; si la persona que lleva la mayor no esta muy atenta, el barco se irá de orzada (escoras excesivas y freno de una pala de timón demasiada abierta). Sin embargo si el centro vélico esta muy adelantado, tendremos un barco “blando” que tiene tendencia a arribar. 

Como podéis ver en el primer dibujo, el centro vélico queda por detrás del centro de deriva, las velas empujan la popa hacia sotavento, por lo que la proa se va hacia el viento y es cuando el barco orza. En la segunda ilustración, un barco equilibrado, ambos centros están alienados. Por último un barco blando, con el centro vélico adelantado respecto al de deriva. Y recordemos que estos centros se irán moviendo en función de la intensidad del viento en la que se navega, por lo que lo ideal sería ajustar la caída del palo, o bien en función de cómo suba o baje el viento, o cuando menos para el viento con el que salimos a navegar más a menudo.

¿Y como sabemos cuál es la posición óptima?

Primero puntualicemos un detalle: la caída del palo, SOLO se ajusta con el estay de proa. Con el backstay, ajustamos la tensión del estay y en aparejos fraccionados (el estay no va a tope) la flexión del mástil. En la mayoría de barcos de crucero esta regulación no es fácil, dado que suelen tener dos platinas agujereadas en la base del estay, dónde se pone un pasador en uno de estos agujeros y no siempre se puede ajustar o por lo menos, no es fácil. En barcos de regata, llevan es un tensor como en los obenques, y así, en función del viento y condiciones, se ajusta (en regata esta prohibido, pero sí que se puede entre prueba y prueba). Se mide con un pie de rey la distancia entre los dos tornillos del tensor y se apunta para cada condición de viento.

Ahora que sabemos cómo se ajusta, vamos a ver dónde hay que ponerlo. Esto se hace navegando y en rumbo de ceñida. Bien, supongamos que estamos navegando con 15 nudos de viento, en caso de que tengamos carro de la mayor, este lo pondremos en el centro o un poco a barlovento, y cazamos la mayor de tal forma que todos los catavientos de la baluma salen hacia fuera, excepto el superior, que de vez en cuando se mete dentro y vuelve a salir. El génova también cazado en modo ceñida. 

¿Cómo notamos la caña (rueda) del barco?

Si no podemos aguantar el rumbo y el barco se nos va de orzada es que el palo esta muy retrasado. Lo contrario para el barco propenso a caer. Si va recto (mantiene el rumbo), es que esta equilibrado. Muchos opinan que el barco tiene que ser un poco ardiente para sacar el máximo rendimiento de velocidad y ángulo de ceñida. Yo no lo acabo de ver, la verdad, aunque tampoco tengo argumentos fundados para negarlo. Hablan de tener un máximo 6-7 grados de timón para mantener el rumbo y evitar que se vaya de orzada. Supongo que esto dependerá sobre todo del tipo de barco. Si vamos de crucero/paseo, lo más cómodo es que sea neutro y mantenga el rumbo, en regatas que tenga una ligera tendencia a orzar.

En el caso que el barco tuviera mucha tendencia a orzar, deberíamos tensar un poco el estay (recomiendo, si no tenéis experiencia en ello, hacerlo en el amarre con ayuda de alguien que lo haya hecho). En el caso de las platinas agujereadas, iría probando de agujero en agujero, por que seguramente con “solo” pasarlo al siguiente, ya notaremos mucha diferencia, y esto puede suponer, de pasar de una navegación incontrolable y estresante, a una travesía más tranquila y relajada. Hay que tener en cuenta que si tensamos el estay, también se tensan los obenques al estar al lado contrario, por lo que si hay que tensarlo bastante, habrá que quitar tensión a los obenques.

Ahora a por la flexión del mástil:

El grátil de la mayor (la parte de la vela que va al mástil), no es recto, si no que curvilíneo, para poder dar la forma que queramos a la vela. Me explico: si el grátil es curvo y nosotros trimamos el mástil para dejarlo recto, entonces toda esa curva de vela que “sobra” se irá hacia sotavento formando una bolsa profunda y adelantada.

Si con la misma vela, trimamos el palo dejándolo más flexionado aún que la curva de la vela, lo que hacemos es como si tiráramos de ella desde el grátil y la baluma, con lo que la aplanaríamos mucho (poca profundidad) y se retrasaría el punto de curva máxima de la vela.

Con esto vemos, que en función de la flexión del palo, cambiamos totalmente la forma de la vela, pudiendo tener una vela muy potente (palo recto), con mucha profundidad (bolsa) y muy adelantada (para situaciones de poco viento, mucha ola, barcos pesados, lentos, etc) o aplanarla para cuando vamos “sobrados” de potencia (mas viento, poca ola, barcos ligeros y rápidos).

¿Cómo regulamos la flexión del mástil?

Volvemos a la dicotomía entre un barco de crucero y uno de regatas. Lógicamente en el de regatas, al ser más frecuente y necesario el ajuste, la operación resulta más sencilla. En los barcos de crucero, debemos diferenciar los aparejos fraccionados, de los que el estay va a tope de palo. En estos últimos, es muy difícil, debido a que sólo se puede dar flexión con la trinqueta (si la lleva, y a mi no me gusta hacerlo por que sufre mucho la cubierta). Con los palos fraccionados, es mucho mas fácil, por que al dar tensión al backstay, a parte de dar tensión al estay, también damos flexión al mástil. 

También hay que tener muy en cuenta con la posición de los obenques respecto al palo: crucetas rectas (obenques a la misma altura que el mástil) y crucetas retrasadas (obenques mas a popa que el mástil). Actualmente, lo más frecuente, es que tengamos crucetas retrasadas. Si tenemos las crucetas retrasadas, con los obenques bajos e intermedios, podemos ajustar la flexión del mástil: si los tensamos mucho, al estar retrasados, lo que hacemos es poner el palo recto y no dejamos que, ni aún dando tensión al back, el mástil flexione. Si los dejamos mas sueltos, estos “dejan” que el mástil flexione cuando damos tensión al back. Por esto es muy importante mirar la forma de la vela cuando cazamos el back, por que esta cambia totalmente en función de la tensión que demos al back y de la tensión que tengamos en los bajos e intermedios.

Por último, tenemos los barcos con burdas. Esto son los más fáciles de trimar. Tenemos por un lado el backstay, que al darle tensión da curva al palo, las burdas altas que al darle tensión únicamente dan tensión al stay de proa, y las burdas bajas que regulan la flexión de la parte media/baja del mástil (si las cazamos ponemos el mástil mas recto, si las soltamos, dejamos que flexione). Los barcos con burdas llevan crucetas rectas para tener un trimado más rápido.

Mi recomendación para aprender el arte de trimar el palo, es verlo un día con los veleros de radio control (con los que he aprendido muchísimo): ajustes rápidos y accesibles y la posibilidad de hacer una infinidad de ensayos. Estos "veleritos" no son juguetes, son una herramienta muy valiosa para quién aspira enseñar a navegar a vela. Uno de estos días publicaremos un post sobre ello y os invitaremos a probarlos.

 

Oriol Forn 

Director deportivo de Sail and Sea Barcelona