MANIOBRA DE AMARRE

Si algo nos une a todos los que nos gusta navegar, en cualquiera de sus modalidades, es que cuando acabamos con nuestra actividad debemos amarrar la embarcación. El fin de fiesta, que en ocasiones nos puede dejar un resabio amargo si no conseguimos que vaya todo lo bien que habíamos imaginado. Veamos algunas sugerencias que nos pueden resultar útiles. 


Lo esencial


Como ya hemos mencionado en otros artículos la maniobra se llevará acabo contra los elementos (viento y/o corriente) y con la mínima velocidad en la que obtengamos un gobierno eficaz de la embarcación. En toda maniobra además, deberíamos seguir los siguientes pasos:


-valoración del escenario

-estrategia

-posibles peligros de la maniobra y vías de escape


Ahora bien, en determinados escenarios deberemos ser todavía más prudentes y respetar algunos principios adicionales.


Amarre abarloado con viento perpendicular al muelle.


Si el viento es longitudinal al muelle sabemos (maniobra contra los elementos) que lo haremos proa a aquel. Si el viento es perpendicular, en cambio, por qué costado amarramos vendrá indicado por el efecto de la hélice cuando damos atrás: amarraremos por el costado hacia el cual cae nuestra popa. De esta manera, acercaremos la popa cuando detengamos la embarcación. 

Cuando el viento nos lleva al muelle, resulta sencillo detener la embarcación paralela al muelle a a un par de metros y esperar que el abatimiento me acerqué a los norays. Seguramente será la maniobra más sencilla con la que nos encontraremos, lo único que debemos evitar es ir demasiado rápido para que la arrancada no nos lleve a golpear nuestro costado contra el dique.


Cuando el viento nos aleja del muelle, sin embargo, debemos coordinar muy bien la maniobra ya que el margen de error se reduce. Si no nos detenemos suficientemente cerca, el viento nos quitará cualquier posibilidad de encapillar nuestras amarras al alejarnos del muelle. En este escenario la clave será una amarra dispuesta por el través, lista para encapillar por seno desde la propia embarcación. Al ser el través el punto más amplio de la embarcación, es decir, el más cercano al amarre, es el lugar ideal para que un tripulante pase el cabo por el noray en tierra y haga firme en la cornamusa. Incluso, maniobrando en solitario es una operación factible. Una vez hemos pasado el cabo por seno no debemos preocuparnos si el barco abate, ya que tenemos un cabo firme. Simplemente daremos avante y lo dejaremos en avante mínima. La embarcación irá acercándose al muelle hasta quedar paralela. Recordemos que dando avante puedo orientar con el timón la dirección de la proa (agua fluyendo por la pala del timón, hecho que no ocurre cuando doy atrás) si veo que se me cierra demasiado contra el muelle. Una vez la embarcación esta en paralelo al muelle tenemos todo el tiempo del mundo para hacer firme los largos de proa y popa. Después procederemos con los espríns. Y ya solo nos queda volver a punto muerto y apagar el motor. Maniobra sencilla y elegante. De esta manera nos evitamos tripulantes bajando a toda prisa, nervios, y posibles problemas de coordinación. 



Amarre en punta con viento cruzado al amarre.


Ante todo, cuando no tengamos claro si seremos capaces amarrar de popa con éxito, amarremos de proa y evitemos accidentes. El buen patrón es el que toma la decisión que mejor se adecua a las circunstancias y a sus limitaciones, no aquel que se empeña en triunfar en todas las maniobras que se propone. El amarre de popa con viento cruzado es una de las peores situaciones a las que nos enfrentaremos dentro de una marina. Como hemos mencionado en artículos anteriores haremos una aproximación contra los elementos llevando el giro final de la proa contra estos, equilibrando de esta manera, inercia y deriva. Sin embargo, si el viento es de cierta intensidad y cuanta mayor sea la eslora de la embarcación puede resultar difícil conseguir que la embarcación gire efectivamente. Es ante todo cuestión de arrancada, necesitaremos cierta inercia para poder girar pero sin que llegue a ser excesiva y que nos pueda hacer entrar en el amarre descontrolados y golpear las embarcaciones vecinas. Lo ideal es intentarlo a un régimen moderado y comprobar si consigue evolucionar según nuestros deseos. Si comprobamos que le falta potencia, abortaremos la maniobra y la intentaremos de nuevo a mayor velocidad. Y así hasta que demos con las revoluciones adecuadas. Recordemos que el tiempo no existe (o no debiera existir) cuando navego, nos tomará el tiempo que haga falta.


Aún consiguiendo la potencia adecuada cualquier detalle puede salir mal, así que protegeremos especialmente los puntos más críticos que en nuestra aproximación será la aleta de barlovento y la amura de sotavento. En caso de que el giro se vea interrumpido por cualquier motivo, el barco se cruzará el el amarre por causa del abatimiento, llevando la proa hacia el ancla de nuestro vecino de sotavento y consecuentemente nuestra aleta contra el través de nuestro vecino de barlovento. Si tenemos buenas y robustas defensas en su lugar no deberemos lamentar daños. 

También resultará crucial (especialmente con tripulaciones reducidas) tener preparada la amarra de popa-barlovento ya que en un escenario como el descrito solo necesitaremos hacer firme esa amarra y dar avante para tener la embarcación controlada, al pivotar ésta sobre la amarra y llevar la proa a barlovento y contrarrestar el abatimiento. Tal maniobra nos dará la tranquilidad suficiente para trabajar con la guía y la codera sin prisas. Sin embargo… ¡ojo con la guía! Si hemos dejado avante para pivotar, deberemos tener especial cuidado de alejar la guía de la hélice al levantarla.


LO RECOMENDABLE


No olvidemos aspectos básicos como la inercia, el momentum, que intentará prolongar mi trayectoria aún deteniendo mi arrancada. Por ello es importante que siempre intentemos un aproximación desde la dirección opuesta a donde queremos que descanse la embarcación. Además que esta aproximación me permitirá tener una amarre abierto, visible, ya que tendré una clara visión del amarre en mi aproximación. Y por supuesto debemos comprender que en las situaciones en las que los diferentes parámetros en los que baso mi estrategia sean contradictorios (los elementos y una aproximación limpia nos invitan a estrategias diferentes) deberemos valorar y buscar el mejor compromiso.


      

LARGAR AMARRAS EN CIRCUNSTANCIAS DIFÍCILES

Damos por sentado que la maniobra complicada será el amarre y en muchas ocasiones no nos concentramos lo necesario a la hora de largar amarras. Lo damos por hecho y es un error: podemos enfrentarnos a los mismos problemas al abandonar el amarre que al entrar en él. 


LO ESENCIAL


Una vez más, como siempre dentro de la marina, lo primero es evaluar las circunstancias. Con ello conseguiremos establecer un orden a la hora de largar amarras. Busquemos como siempre la simplicidad, que es la clave del éxito. Largaremos en último lugar las amarras de barlovento como es lógico para evitar cualquier desplazamiento indeseado de la embarcación dentro del amarre. A lo que quizás no estamos tan acostumbrados es a aligerar la embarcación, esto es, deshacernos de todas las amarras innecesarias y redundantes y quedarnos solamente con las que trabajan realmente. Nos facilitará mucho la vida. 

En el caso de que amarrados de punta, de popa al pantalán, y el viento nos entra por la popa estaremos ante la situación más benévola, ya que podremos deshacernos de las coderas en primer lugar para pasado unos segundos prudenciales largar la popa y partir. En el caso de que en el mismo amarre el viento nos entrara por la proa, la teoría nos diría que en primer lugar largaríamos las amarras de popa para después dejar las coderas. Ahora bien este escenario nos puede llevar a no dar el suficiente tiempo a las coderas a hundirse y enganchar en la orza o la hélice. Es una simple cuestión de darle unos segundos a los cabos para que se hundan pero la experiencia me ha enseñado que nos suele costar ser tan pacientes. En su lugar, les invito a utilizar un sistema fiable y seguro: antes de largar ninguna amarra, dejamos mínima avante y largamos las amarras de proa. Aunque sean las de barlovento la ayuda del motor hará que nuestra embarcación no retroceda ni un metro hacia sotavento. Una vez hemos dado tiempo de sobra a los cabos para hacer fondo, ponemos punto muerto, largamos las de popa y mínima avante de nuevo. Sencillo y pulcro.

Harina de otro costal son las salidas con viento cruzado. Nos suelen agobiar mucho y no debería si seguimos un par de principios básicos. Hagamos como en el caso anterior: demos mínima avante y larguemos las coderas. La embarcación no debería caer a sotavento por el efecto del motor y si lo hace deberemos darle unas cuantas revoluciones más. Pasamos a largar la amarra de popa-sotavento, quedando solamente sujetos por nuestra amarra de popa-barlovento. Este único punto de sujeción nos hará pilotar hacia barlovento, apoyándonos sobre la embarcación vecina (incluso desplazándola), ganando de esta manera un valioso margen a sotavento que antes no teníamos y que hará que la inevitable caída a sotavento en mi salida no se traduzca en colisión. Si el viento es intenso podemos perfeccionar nuestro sistema con la amarra más larga que tengamos a bordo. La pasamos por seno (un chicote amarrado a la cornamusa, pasa el cabo por el noray en tierra y vuelve a la cornamusa con una vuelta simple que nos permita ir lascando fácilmente) y a medida que avanzamos, mantenemos la tensión para no dejar de pivotar pero lamollamos al mismo tiempo (de lo contrario no avanzaríamos). Esta maniobra, que la debe hacer alguien con experiencia y no es apta para principiantes, nos permitirá sacar algo así cómo media eslora del amarre (depende de la longitud del cabo) asegurando que podemos salvar las coderas y el ancla de nuestro vecino de sotavento. Existe una maniobra similar pasando un cabo por seno desde nuestra proa a la proa del vecino de barlovento y actuar de la misma manera, a saber, ir lascando a medida que avanzamos, manteniendo la proa siempre arriba. Esta variante me parece incluso más delicada que la anterior porque cualquier error por parte del manipulador del cabo provocará que nuestra proa se acerqué peligrosamente a nuestro vecino. 

Por último pero no menos importante si al salir del amarre nuestra proa cae a sotavento, no luchemos infructuosamente, saldremos hacia sotavento del amarre y saldremos del canal con máquina atrás.


En el caso de estar abarloados con un viento cruzado que nos empuja contra el muelle solamente conseguiremos una salida limpia con una maniobra de esprín. Podemos efectuarla ya sea por proa o por popa. Lo único que necesitamos es una amarra en ese sentido y una buena defensa en el mismo extremo de la embarcación, donde pretendemos pivotar. Si hacemos un esprín de popa, colocaremos defensas en la aleta y daremos atrás. Si lo hacemos por proa, protegeremos la amura y daremos avante. En este caso nos podremos ayudar con el timón (al dar avante tenemos  agua fluyendo por la pala del timón). Una vez hayamos “abierto” la embarcación saldremos avante o atrás, como convenga.   

En este tipo de maniobras, sencillas una vez adquirida cierta práctica, pueden resultar desastrosas si no seguimos unas pautas. Una vez hemos pivotado sobre la proa o la popa, debemos asegurarnos que nuestro ángulo de salida sea amplio y claro ya que algo abatiremos cuando comencemos a desplazarnos y no querremos tener ningún obstáculo demasiado cerca por sotavento. Debemos asimismo, tener una gran coordinación a la hora de largar. Es indispensable que vayamos a punto muerto antes de largar la amarra (de lo contrario avanzaría a lo largo del muelle al no tener la resistencia del esprín) para dar a continuación arrancada en sentido inverso y salir del amarre cuanto antes. Pensemos que tenemos un viento que me abate hacia el muelle y cuanto más tiempo le demos (cuanto más tiempo no estemos con arrancada efectiva) más cerca nos llevará de vuelta a la posición inicial. Y por último y no menos importante: la persona encargada de la amarra será una persona con la suficiente experiencia para ello; es una maniobra con mucha presión sobre las amarras y cualquier pellizco de esta sobre un dedo puede resultar desastroso.


No olvidemos nunca que una embarcación se puede reemplazar pero nuestras manos no. Ante la duda… ¡soltaremos el cabo!

MANIOBRAS EN ESPACIOS CONFINADOS, LA MARINA COMO PLANO INCLINADO.


Aquí entramos en uno de los escenarios más espinosos para cualquier patrón: la ausencia de espacio para maniobrar a voluntad. En náutica, tenemos la dificultad añadida de no poder poner el freno de mano y pensar. El tiempo juega en nuestra contra, cuanto más dudemos más nos arrastran los elementos hacia el peligro. 


Lo esencial


Quizás el recurso que mejor me ha servido para hacer comprender al que se inicia cómo debemos  afrontar nuestras maniobras, es explicar la marina como un plano inclinado. Si somos capaces de imaginar que el agua de la marina es una pendiente que se eleva hacia los elementos (viento y/o corriente) habremos ganado mucho. Un amarre abarloado, por ejemplo, será más sencillo si lo hacemos contra viento o corriente que si lo hacemos a favor. Siempre será más sencillo detener y controlar la embarcación cuesta arriba que intentar detenerla cuesta abajo. Si lo hacemos contra los elementos la inercia de la arrancada se verá compensada por la deriva o el abatimiento, estabilizando su movimiento. Si lo hacemos a favor, la inercia se verá incrementada además de que el gobierno de la embarcación se verá perjudicado por no tener un buen flujo de agua fluyendo por la pala del timón. 

Lo mismo podemos decir cuando pretendemos amarrar de punta con viento cruzado. El giro final hacia el amarre debe ser desde sotavento para no perder el control y que la inercia del giro no se lleve nuestra proa hacia el barco del costado. Se aprecia muy claramente en el caso del amarre de popa. Cuando entramos atrás en el amarre, giramos la proa hacia el amarre. Si lo hacemos desde barlovento la proa caerá irremisiblemente a sotavento ayudada por el viento. Cuando encaramos el amarre desde sotavento la inercia de aquella se verá frenada por el abatimiento, dándole unos instantes preciosos de estabilidad para finalizar la maniobra.


La analogía del plano inclinado también nos resultará muy útil cuando nos desplazamos entre palancas o debemos detener la arrancada momentáneamente. Nuestra embarcación tenderá a caer cuesta abajo. Deberemos tenerlo en cuenta en todo momento. También nos puede ayudar en el caso de una evolución de 180º sin apenas espacio. Si lo hacemos cuesta arriba (contra los elementos) nuestro desplazamiento sobre el fondo será mínimo y solamente necesitaremos llevar la proa al viento y un poco más allá para acabar el giro satisfactoriamente. El viento acabará de girar la proa por nosotros sin necesitad de salir de punto muerto. 


Ajustarnos al costado de barlovento del canal, además de evitar un error de cálculo que me atrape a sotavento, permite que no necesitemos estar comprobando a proa y popa el espacio que nos queda para la maniobra. Si apuramos la proa tendremos espacio de sobras a popa.Y aunque pueda asustarnos al principio la proximidad del peligro, si efectuamos nuestra aproximación sin una arrancada excesiva, no hemos de temer nada. Y si no necesitamos centrar nuestra atención alternativamente en los dos extremos del barco, nuestra concentración mejorará y por tanto, nuestra toma de decisiones.


Otro recurso interesante es el de practicar las maniobras a las que nos enfrentamos habitualmente con el menor número de cambios en el acelerador. Intentar por ejemplo amarrar de costado con solo dos golpes de gas (uno avante para darle suficiente arrancada y otro atrás para detener la embarcación una vez en el muelle) nos servirá para afinar mis sensaciones al timón. El objetivo no es conseguir esos dos únicos movimientos sino el ir interiorizando inercias y espacios, controlando cuando la velocidad es excesiva o escasa con el objetivo de que las correcciones que lleve a cabo sean de mínima magnitud, lo mínimo necesario para obtener el efecto deseado. La mejor inversión que puede hacer un patrón con su nuevo barco es la de gastar un par de mañanas conociéndolo, jugando con su arrancada, hasta conocerlo suficiente para afrontar cualquier situación.



Lo recomendable


Cuando nos manejamos en espacios confinados es inevitable que en algún momento, tarde o temprano, nuestra maniobra no sea satisfactoria y nos vayamos contra otros barcos. El buen patrón, en un escenario de colisión inminente, será aquel que base su respuesta en las defensas. Si cubrimos como es debido el costado de defensas, ¿qué habremos de temer si nuestra embarcación se apoya sobre otra? Nada. El buen patrón será aquel que calmará los ánimos en lugar de incrementar la histeria. Será aquel que prohibirá el uso de pies y manos para mantenerse alejados de otras embarcaciones (dicha ayuda por parte de los tripulantes más voluntariosos estará TOTALMENTE prohibida); en su lugar adjudicaremos una o varias “defensas móviles”, la manera más sencilla de evitar accidentes: un tripulante a cada costado con la defensa más allá de la borda listo para acercar la protección donde sea necesario. 


Las mejores soluciones siempre son las más sencillas, las más fáciles de seguir.



MANIOBRAS EN EMBARCACIONES DE MOTOR.

Es para muchos marinos acostumbrados al manejo de veleros una aventura ponerse a los mandos de una embarcación a motor. Las sensaciones son muy diferentes a la hora de maniobrar: sentimos como si condujéramos un coche sobre una pista de hielo. El agarre es pobre y la inercia será todavía más acusada que en los veleros, ya que no tenemos orza que nos sustente.


Lo esencial


La clave para no sentirse desbordado, para no sentir descontrol a los mandos de una embarcación a motor es eliminar la arrancada residual. Con un velero nos aprovechamos de la inercia para planificar las maniobras así como disfrutamos del freno que significa la orza cuando nos detenemos en la marina y los elementos nos quieren hacer derivar mientras ganamos velocidad de gobierno. En la embarcación a motor no habrá resistencia alguna y nuestra deriva en comparación, será mayor. Además que el punto sobre el que gira la embarcación ya no será en la orza sino que se encontrará entorno a un tercio de la eslora en el sentido de avance (un tercio a proa cuando voy avante, un tercio a popa cuando doy atrás), lo que hará que en un simple giro arrastre dos tercios de la eslora. Sin embargo no todo son desventajas, en realidad son más manejables que los veleros cuando nos acostumbramos a sus demandas. En el caso de embarcaciones con motores fuera bordas, colas direccionables o embarcaciones de dos motores nuestro gobierno será instantáneo dándonos un control absoluto. 


En consecuencia, si nuestra embarcación deriva mucho pero tenemos un gobierno inmediato de la misma, la mejor estrategia será mantener muy poca arrancada, no dejar que la embarcación se acelere y detenerla absolutamente antes de un cambio sentido en el avance o un giro pronunciado en un canal estrecho. 


Motores fuera borda


Sin propulsión no hay gobierno, ya que no tiene pala del timón. Es la dirección de la hélice la que orientará el movimiento de la embarcación. La norma que deberemos respetar en todo momento será la de orientar la hélice ANTES de dar avante o atrás. Un error muy común en los que se inician es dar gas para después orientar la hélice lo que provoca reacciones erróneas en la embarcación que en algunos casos nos puede obligar a abortar la maniobra. Es una norma sencilla de seguir que será tanto más fácil cuanto más despacio vayamos. Poco gas y reacción inmediata, por lo cual necesitaremos menos espacio para nuestras maniobras en comparación con un velero que necesitará en ocasiones cierta distancia hasta que la embarcación acelere y gane gobierno. 


Embarcaciones de dos motores


En la gran mayoría de embarcaciones a motor de cierta eslora estarán provistos de dos motores. Los dos elementos propulsores nos darán una maniobrabilidad prácticamente absoluta e instantánea.  Sin embargo, si no tenemos claros sus principios podemos sentirnos un poco perdidos. Podríamos elaborar unos principios de maniobra que de respetarlos, conseguiremos simplificar bastante el escenario:


-Utiliza solo un motor a la vez, eso hará que las reacciones serán más previsibles y evitaremos que el barco acelere en exceso.


-Al no ir más allá de la mínima velocidad en una maniobra, podemos comprobar el efecto que tiene sobre la embarcación y asegurarnos que “hace” lo que deseamos. Nos resultará muy fácil reaccionar y rectificar si nos equivocamos.


-En el caso de llevar a cabo una ciaboga con los dos motores activados simultáneamente , hemos de ser conscientes de que a igual número de revoluciones el motor avante tendrá más influencia y nos desplazara ligeramente avante en lugar de girar en redondo sobre un punto. Por tanto, de tener que efectuar tal ciaboga estaremos atentos a llevar ocasionalmente a punto muerto el motor que utilizamos avante para evitar un avance efectivo.


-En la gran mayoría de situaciones imaginables la maniobra evasiva es dando atrás. Si recordamos que debido a un adelantado punto de pivote arrastramos dos tercios de la eslora en nuestros giros, debemos dar margen extra a los peligros.



-En espacios confinados podemos llevar a cabo las maniobras sin timón pero no olvidemos que la orientación del mismo equivale aproximadamente un tercio de la capacidad de giro mientras los motores dos otorgan los otros dos tercios. Por tanto, si hay poco margen, poco espacio de maniobra nos ayudaremos con el timón (a pesar de lo que se puede leer en algunas publicaciones). Ahora bien, orientaremos el timón para el motor que da avante, no para el que da atrás ya que sería totalmente inefectivo: las palas de timón al estar detrás de la hélice solamente trabajan cuando reciben el chorro de explosión del motor avante.




Lo recomendable


No hay que olvidar que a parte de la particularidad de su maniobra las embarcaciones de motor deberán respetar los mismo principios que los veleros respecto a los elementos y su posición barlovento-sotavento en el campo de maniobras. Margen a sotavento, siempre llevar la proa contra los elementos y pocas revoluciones en el motor.


ESPERA DINAMICA, LA IMPORTANCIA DE LOS ELEMENTOS.


Todos nos hemos encontrado en algún momento con la necesidad de hacer tiempo en mitad de la marina o fondeadero a la espera de que se aclare la situación o que quede libre la gasolinera para repostar. Es un escenario especialmente estresante para los más noveles, donde se pueden encontrar atrapados fácilmente entre coderas y barcos amarrados. 


Lo esencial


La clave es el control de los elementos y de la propia arrancada. Lo ideal sería permanecer estático con un margen claro a sotavento o corriente abajo. Si somos afortunados no nos quedará más que alinear la embarcación con viento o corriente y tomar una enfilación lateral para controlar nuestra deriva, compensándola con pequeñas paladas. Nos sale de natural aproarnos a los elementos e ir compensando con pequeños golpes de gas avante y orientando el timón para no dejar que la proa caiga a uno de los dos costados. Sin embargo, existe una manera más sencilla: podemos esperar popa a los elementos. Simplificamos hasta al extremo la maniobra al poder dejar el timón a la vía. La proa quedará alineada a los elementos incluso cuando con nuestras paladas atrás el efecto de la hélice intente girar nuestra embarcación. Por muy grande que sea este efecto, la proa volverá a caer irremediablemente a sotavento.


En el caso de que no podamos esperar en un punto en concreto ya sea por un tráfico considerable o por cualquier otro motivo deberemos ser muy cautelosos para no meternos en situaciones sin salida. Primero debemos tener muy claro que cuando naveguemos a lo largo de un canal tendremos la mayoría de las veces un lado bueno y otro malo o peligroso. El costado de sotavento será siempre el costado al que le daremos margen extra. En el caso que por alguna razón debamos suprimir la arrancada momentáneamente, no querremos estar demasiado cerca de un peligro a sotavento. Cuanto más larga sea la parada mayor será nuestra deriva. Si conseguimos navegar siempre algo a barlovento del eje del canal mi margen de seguridad se incrementará, dándonos por lo menos mayor tiempo de reacción ante un peligro.


No obstante, si nos encontramos en una situación en la que hemos juzgado erróneamente nuestro margen de seguridad (a todos nos ha pasado alguna vez) y vemos que de no hacer algo vamos a quedar atrapados entre coderas, la solución menos arriesgada será salir atrás. Con convicción. Si pretendemos salir con un golpe de gas avante llevando la proa a barlovento será irremediable que la popa barra a sotavento al girar, acercando peligrosamente hélice y pala del timón a los cabos que se sumergen en el canal. Al dar atrás, alejamos la hélice (si engancho con el timón o la orza será menos traumático que hacerlo con la hélice) y en lugar de acercar la popa acercaremos la proa, que tiene menos manga y calado, además de no contar con ningún apéndice sumergido. Incluso, si el efecto de la hélice es contrario a nuestros propósitos y cae hacia el peligro al dar atrás, bastará ser más expeditivo a la la hora de dar gas para que la embarcación gane gobierno lo antes posible y poder finalmente llevar la popa hacia los elementos.


Si haciendo todo lo arriba descrito no es suficiente para quedar atrapado entre barcos amarrados es que nuestra situación no tenía posibilidad alguna de corregirse. Reaccionamos tarde con toda seguridad. Nuestra evaluación de la intensidad de los elementos sobre el barco era errónea. Lejos de castigarnos por el error, deberíamos dar utilidad a nuestro fallo y que nos sirviese para el futuro. 


Lo recomendable


Lo ideal, entonces, para efectuar una espera dinámica es mantenernos en movimiento, con una suave arrancada pero suficiente. Seamos dueños de la inercia, y no confundamos nunca engranar la marcha avante con movernos avante. Es especialmente importante cuando invertimos el sentido de la marcha. En cuanto pasamos de avante a atrás o viceversa, solemos tener la mala costumbre de rectificar el timón antes que que el barco invierta su arrancada, es decir, corregir el timón como si nos moviéramos avante cuando todavía no hemos hecho desaparecer la arrancada atrás. Este pequeño detalle provoca confusión, y modifica el plan de la maniobra. Es el escenario ideal para dar rienda suelta a nuestros nervios.  

Nos puede ayudar mucho es espacios confinados en dominar la técnica que los ingleses denominan “ferry gliding”, que consiste básicamente en desplazar la embarcación lateralmente sin arrancada avante o atrás. Solo es posible cuando los elementos son de cierta intensidad. Se trata de dar mínima velocidad contra viento o corriente para mantener la embarcación estática sin desplazamiento de la embarcación sobre el fondo. Esto hará que, sin desplazarse, haya agua fluyendo por la pala del timón y por tanto tendremos gobierno. Así que cuando ponga el timón hacia una banda la embarcación se desplazará hacia ese costado lateralmente. Especialmente importante en lugares con mareas y ríos, esta técnica nos permite maniobras como abarloarnos en espacios reducidos con sencillez o recorrer canales entre pantalanes sin dejar de dar la proa a la corriente



Si por cualquier motivo nos vemos atrapados entre coderas, lo mejor será siempre no intentar milagros a base de motor: protejamos nuestra embarcación con defensas y dejaremos que la embarcación se apoye en aquello que queríamos evitar. Una vez la embarcación esta protegida y controlada podemos intentar a través de cabos y bicheros, orientar la proa hacia el obstáculo para intentar sacar la popa. Si es claro y patente que la hélice esta lejos del peligro podemos intentar de nuevo salir a motor. Mi recomendación, sin embargo, es contactar con la marina y que te remolquen de nuevo hacia el centro del canal. Puede ser un poco frustrante y vergonzoso ser protagonista de uno de los espectáculos favoritos en los puertos deportivos, pero el buen patrón sabrá apaciguar a su ego y aceptará que todos, en un momento u otro, nos equivocamos.



SÁCALE TODO EL PARTIDO AL EFECTO DE LA HÉLICE


En este artículo trataremos uno de los puntos críticos para aquellos que comienzan a navegar y que más allá de los conceptos curiosos de dextrógira y levógira nunca acaban de entender las reacciones que provoca la hélice en nuestra embarcación. Conocer en qué sentido gira la hélice y cómo nos afecta para maniobrar según su ubicación a lo largo del casco es punto obligado para todo aquel que se ponga a los mandos de un barco y su tripulación. Descubriremos que nuestra embarcación tiene un lado favorecido en la maniobra y qué sentido de giro, hacia babor o estribor, es más eficaz y por tanto más seguro.


Lo esencial


Tenemos dos maneras de evaluar el efecto de la hélice. El más obvio consistirá salir del amarre y comprobar como evoluciona la embarcación en un espacio lo suficientemente abierto para no meterse en problemas. Otra comprobación más sutil se puede efectuar en el mismo amarre. Con el barco amarrado y con la prevención de apartar posibles guías o cabos de la zona de la hélice, daremos atrás y mantendremos las revoluciones. Echaremos un vistazo a ambos lados de nuestro través y buscaremos en qué lado encontramos el mayor chorro de expulsión. Una vez identificado el costado con mayor turbulencias (por ejemplo, estribor) sabremos que la hélice cuando damos atrás gira hacia el lado contrario (en nuestro ejemplo babor) y que la popa caerá hacia ese lado.

Con este sistema no necesitaremos salir del amarre, ayudando así a la planificación y a la seguridad. Lo que no podemos saber es cuan grande es el efecto ya que el barco esta en sus amarras. Sin embargo podemos obtener una buena estimación si sabemos si es una hélice con eje o en cola: cuánto más a popa este la hélice mayor será la caída de la popa, ya que mayor será su brazo de palanca. Nos interesa especialmente este efecto cuando iniciamos la arrancada atrás pero no así con arrancada avante. A pesar de lo que podemos encontrar en algunas publicaciones el efecto de la hélice cuando doy avante es mínimo además de quedará anulado por la posición del timón. Muchas veces se nos olvida un punto fundamental: cuando doy avante el chorro de expulsión va directamente hacia la pala del timón, fenómeno que no sucede cuando doy atrás (las hélices se colocan a proa de la pala) además del hecho que las hélices están diseñadas para ir hacia avante y no atrás. Si diéramos atrás a una hélice sin fijar en el eje esta saldría hacia un lado. Sin embargo, al estar fijada al eje, “intenta” llevarse la popa con ella.


Tener este efecto bajo control nos hará la vida inmensamente más fácil. Abarloarse será coser y cantar. Si los elementos son benignos o por lo menos no influyen en nuestra maniobra (viento perpendicular al muelle) y podemos escoger el lado por el que queremos amarrar escogeremos siempre el costado hacia el que cae la popa. Al dar atrás para matar la arrancada una vez paralelo al muelle, la popa se acercara a tierra en lugar de dejarse si hubiera escogido el costado opuesto. Una diferencia enorme para una decisión tan sencilla de tomar.



Lo mismo ocurre cuando debemos dar un giro de 180 grados en un canal o espacio confinado. Especialmente importante es cuando nos movemos en las estrecheces de la zona de amarres, con las coderas bien próximas y amenazantes. En este caso será recomendable efectuar el giro hacia el lado contrario al que cae la popa. Si la popa cae a babor, el giro óptimo será hacia estribor. Y viceversa. Recordemos que en nuestro escenario estimamos que viento y corriente no son significativos para la maniobra. Si, como decimos, mi popa cae a babor pondremos todo el timón hacia estribor y partiendo con inercia avante, alternaremos golpes de gas avante y atrás, intensos y de corta duración, pasando claramente por punto muerto para no castigar la caja inversora. La embarcación girará sin apenas arrancada, desplazándose muy poco del punto donde inicio el giro. El barco pivotará gracias al efecto de la hélice cuando le damos atrás (no permitamos que llegue a tener arrancada atrás) y al agua que golpeará con fuerza la pala del timón cuando doy avante. De hecho podremos sentir en el momento de dar avante como si le dieran una patada a la popa haciéndola girar bruscamente; el pop kick le llaman los ingleses. La maniobra resulta sencilla al poder dejar el timón a una banda y olvidarse de él (no olvidemos que cuando doy atrás no hay agua fluyendo por la pala del timón, y por tanto el timón es inútil). Una maniobra es buena cuando es simple y efectiva, y esta solo necesita que se practique un poco para tomarle el punto. Nos facilitará también las cosas tomar un para de enfilaciones, una por proa o popa y otra por el costado para tener una noción de cuanto nos estamos desplazando del punto donde iniciamos la maniobra.



Lo recomendable


Una de las consecuencias más negativas del efecto de la hélice es que cuando invertimos la arrancada de avante a atrás con timón a la vía el barco no arranca recto atrás sino que se desvía al lado que cae la popa hasta que tiene velocidad de gobierno y somos capaces de enderezar la marcha gracias al timón. Pues bien, la solución a ese problema no puede ser más simple: cuando invirtamos la marcha aseguraros de que la embarcación no esta alineada en mitad del canal sino más bien “torcida” con la proa ligeramente caída hacia el costado que cae la popa. De esta manera, al dar atrás la embarcación se “enderezará” y para cuando tenga gobierno la embarcación estará debidamente alineada en el canal, facilitando tu maniobra.


Intentemos nuestras maniobras de manera suave y sin estridencias y el éxito estará asegurado.


MANIOBRAS EN ESPACIOS CONFINADOS, LA MARINA COMO PLANO INCLINADO.


Aquí entramos en uno de los escenarios más espinosos para cualquier patrón: la ausencia de espacio para maniobrar a voluntad. En náutica, tenemos la dificultad añadida de no poder poner el freno de mano y pensar. El tiempo juega en nuestra contra, cuanto más dudemos más nos arrastran los elementos hacia el peligro. 


Lo esencial


Quizás el recurso que mejor me ha servido para hacer comprender al que se inicia cómo debemos  afrontar nuestras maniobras, es explicar la marina como un plano inclinado. Si somos capaces de imaginar que el agua de la marina es una pendiente que se eleva hacia los elementos (viento y/o corriente) habremos ganado mucho. Un amarre abarloado, por ejemplo, será más sencillo si lo hacemos contra viento o corriente que si lo hacemos a favor. Siempre será más sencillo detener y controlar la embarcación cuesta arriba que intentar detenerla cuesta abajo. Si lo hacemos contra los elementos la inercia de la arrancada se verá compensada por la deriva o el abatimiento, estabilizando su movimiento. Si lo hacemos a favor, la inercia se verá incrementada además de que el gobierno de la embarcación se verá perjudicado por no tener un buen flujo de agua fluyendo por la pala del timón. 

Lo mismo podemos decir cuando pretendemos amarrar de punta con viento cruzado. El giro final hacia el amarre debe ser desde sotavento para no perder el control y que la inercia del giro no se lleve nuestra proa hacia el barco del costado. Se aprecia muy claramente en el caso del amarre de popa. Cuando entramos atrás en el amarre, giramos la proa hacia el amarre. Si lo hacemos desde barlovento la proa caerá irremisiblemente a sotavento ayudada por el viento. Cuando encaramos el amarre desde sotavento la inercia de aquella se verá frenada por el abatimiento, dándole unos instantes preciosos de estabilidad para finalizar la maniobra.


La analogía del plano inclinado también nos resultará muy útil cuando nos desplazamos entre palancas o debemos detener la arrancada momentáneamente. Nuestra embarcación tenderá a caer cuesta abajo. Deberemos tenerlo en cuenta en todo momento. También nos puede ayudar en el caso de una evolución de 180º sin apenas espacio. Si lo hacemos cuesta arriba (contra los elementos) nuestro desplazamiento sobre el fondo será mínimo y solamente necesitaremos llevar la proa al viento y un poco más allá para acabar el giro satisfactoriamente. El viento acabará de girar la proa por nosotros sin necesitad de salir de punto muerto. 


Ajustarnos al costado de barlovento del canal, además de evitar un error de cálculo que me atrape a sotavento, permite que no necesitemos estar comprobando a proa y popa el espacio que nos queda para la maniobra. Si apuramos la proa tendremos espacio de sobras a popa.Y aunque pueda asustarnos al principio la proximidad del peligro, si efectuamos nuestra aproximación sin una arrancada excesiva, no hemos de temer nada. Y si no necesitamos centrar nuestra atención alternativamente en los dos extremos del barco, nuestra concentración mejorará y por tanto, nuestra toma de decisiones.


Otro recurso interesante es el de practicar las maniobras a las que nos enfrentamos habitualmente con el menor número de cambios en el acelerador. Intentar por ejemplo amarrar de costado con solo dos golpes de gas (uno avante para darle suficiente arrancada y otro atrás para detener la embarcación una vez en el muelle) nos servirá para afinar mis sensaciones al timón. El objetivo no es conseguir esos dos únicos movimientos sino el ir interiorizando inercias y espacios, controlando cuando la velocidad es excesiva o escasa con el objetivo de que las correcciones que lleve a cabo sean de mínima magnitud, lo mínimo necesario para obtener el efecto deseado. La mejor inversión que puede hacer un patrón con su nuevo barco es la de gastar un par de mañanas conociéndolo, jugando con su arrancada, hasta conocerlo suficiente para afrontar cualquier situación.



Lo recomendable


Cuando nos manejamos en espacios confinados es inevitable que en algún momento, tarde o temprano, nuestra maniobra no sea satisfactoria y nos vayamos contra otros barcos. El buen patrón, en un escenario de colisión inminente, será aquel que base su respuesta en las defensas. Si cubrimos como es debido el costado de defensas, ¿qué habremos de temer si nuestra embarcación se apoya sobre otra? Nada. El buen patrón será aquel que calmará los ánimos en lugar de incrementar la histeria. Será aquel que prohibirá el uso de pies y manos para mantenerse alejados de otras embarcaciones (dicha ayuda por parte de los tripulantes más voluntariosos estará TOTALMENTE prohibida); en su lugar adjudicaremos una o varias “defensas móviles”, la manera más sencilla de evitar accidentes: un tripulante a cada costado con la defensa más allá de la borda listo para acercar la protección donde sea necesario. 


Las mejores soluciones siempre son las más sencillas, las más fáciles de seguir.



Control de arrancada

EL NECESARIO CONTROL DE LA ARRANCADA



Lo primero que deberíamos hacer en un barco, una vez abandonado el amarre, es tomarle el tacto  a la embarcación, dominarla. Conseguir que la embarcación obedezca y siga las instrucciones del patrón. Si hablásemos de un animal diríamos domesticarlo. La piedra angular para dominar el movimiento de un barco es el control de la arrancada. Parar cuando se desea parar, e infligirle movimiento cuando se necesite. 

A pesar de la obviedad no resulta sencillo y continua siendo un problema para noveles y veteranos. Juzgar cuando se va demasiado rápido o cuando nuestra arrancada es insuficiente es propio de patrones eficientes. Si vas demasiado rápido será necesario dar un buen golpe de gas atrás y se necesitará más tiempo y distancia para detener la embarcación. En cambio, si llevo la mínima velocidad necesaria para tener control y no derivar más de lo deseado, en un par de segundos con mínima atrás será suficiente. Cuanto más agresivo seamos más se nos puede descontrolar la maniobra.


Lo esencial


Ante todo hemos de conocer las posiciones del acelerador y debemos dedicarle unos minutos cuando no estamos familiarizados con la embarcación. Probar las distintas posiciones avante mínima, neutro y mínima atrás con el motor apagado es lo más recomendable. El objetivo es que podamos regularlo sin mirar, lo que nos permitirá mantener mi atención en el escenario donde maniobraremos. Un par de segundos de distracción son suficientes para desviarse de una buena aproximación al muelle o dejar que el barco derive más de lo debido.


Debemos tener en todo momento un control de la velocidad y para ello NO nos ayudaremos de la instrumentación. La corredera no nos será tan útil como el uso de enfilaciones a tierra. No hay mejor indicación que la que pueda recibir directamente a través de mis sentidos, sin mediación de ningún instrumento que deba su fiabilidad a una buena calibración. De nuevo, además, tenemos el hecho de que observar un instrumento aleja nuestra vista del espacio que rodea el barco. Una enfilación por proa (o por popa si vamos atrás) para saber si vamos recto o derivo y una enfilación lateral para valorar a que velocidad nos trasladamos y que nos dirá llegado el caso cuando estamos completamente detenidos.  


Si somos capaces de regular las revoluciones del motor y ser conscientes de cómo nos estamos moviendo sin apartar la vista del barco y su entorno hará que las farragosas maniobras se simplifiquen como nunca habíamos imaginado.


Lo recomendable


El ajuste fino de las revoluciones necesarias en un momento dado es una cuestión de tiempo. Por lo general podemos movernos entorno a la mínima y el punto muerto. Sin embargo, en ocasiones, ya sea por falta de espacio o por la intensidad de los elementos debemos infringirle más potencia al motor para que este sea más efectivo y sus reacciones más rápidas. Lo recomendable en estos casos es tener una actitud conservadora: iremos subiendo las revoluciones con pequeños ajustes hasta conseguir el efecto deseado. Evitaremos dar más gas del necesario. Todo la potencia sobrante deberemos, en algún momento, contrarrestarla con el consiguiente golpe de gas inverso que, si también es excesivo deberemos volver a contrarrestar… Todo provocará ir a lomos de un potro desbocado aumentando así las opciones de sufrir una colisión. Así que seamos prudentes. Siempre será mejor ir corrigiendo hasta llegar a la potencia deseada que pasarnos y tener que ir después corrigiendo con urgencia.

Es especialmente importante el ajuste fino cuando queremos reducir la arrancada avante o atrás pero sin llegar a detener la embarcación. El caso típico es cuando efectuamos un giro cerca de una barco o muelle y la excesiva velocidad que llevamos hace que la colisión sea inminente. Al ser consciente que de seguir igual tendremos una colisión, nos sale de manera natural dar un golpe de gas en sentido inverso, matando la arrancada y dejándonos a merced de los elementos y de la inercia del giro que efectuábamos. Podemos hacer algo más que detener la embarcación y abortar la maniobra. Podemos reducir la arrancada con mínima en el sentido contrario de la marcha y la excesiva velocidad se irá reduciendo sin dejar que se pierda la arrancada y por tanto la maniobra. Es cómo pisar suavemente y momentáneamente el freno. Es crucial que de utilizar esta técnica no mantengamos ese gas en sentido inverso hasta que se detenga el barco sino que cuando notemos que estamos a punto de pararnos (pero antes) pongamos punto muerto y dejemos que la arrancada residual, ya muy débil, nos acabe de acercar a la boya, amarre, o que nos permita acabar con nuestra evolución de una manera mucho más pulcra y ordenada.


Lo que hace el buen patrón.


Aprovecha los elementos, no luches contra ellos. Aunque hablaremos de este punto con mayor detenimiento en otros artículos de maniobra debemos ser conscientes del viento y la corriente y aprovecharnos de ellos. El buen patrón sabe que si hace una maniobra contra los elementos tendrá mayor control y necesitará menos espacio que si lo hace a favor. Son muy pocas las veces que no tenemos varias opciones para efectuar una misma maniobra. Escogeremos la que nos enfrente a los elementos: la inercia de la embarcación se verá contrarrestada por la deriva y el abatimiento en lugar de acelerar la inercia si hacemos nuestra maniobra a favor de viento o corriente. 


Arrancada suave y constante, maniobra exitosa.