MANIOBRAS EN ESPACIOS CONFINADOS, LA MARINA COMO PLANO INCLINADO.


Aquí entramos en uno de los escenarios más espinosos para cualquier patrón: la ausencia de espacio para maniobrar a voluntad. En náutica, tenemos la dificultad añadida de no poder poner el freno de mano y pensar. El tiempo juega en nuestra contra, cuanto más dudemos más nos arrastran los elementos hacia el peligro. 


Lo esencial


Quizás el recurso que mejor me ha servido para hacer comprender al que se inicia cómo debemos  afrontar nuestras maniobras, es explicar la marina como un plano inclinado. Si somos capaces de imaginar que el agua de la marina es una pendiente que se eleva hacia los elementos (viento y/o corriente) habremos ganado mucho. Un amarre abarloado, por ejemplo, será más sencillo si lo hacemos contra viento o corriente que si lo hacemos a favor. Siempre será más sencillo detener y controlar la embarcación cuesta arriba que intentar detenerla cuesta abajo. Si lo hacemos contra los elementos la inercia de la arrancada se verá compensada por la deriva o el abatimiento, estabilizando su movimiento. Si lo hacemos a favor, la inercia se verá incrementada además de que el gobierno de la embarcación se verá perjudicado por no tener un buen flujo de agua fluyendo por la pala del timón. 

Lo mismo podemos decir cuando pretendemos amarrar de punta con viento cruzado. El giro final hacia el amarre debe ser desde sotavento para no perder el control y que la inercia del giro no se lleve nuestra proa hacia el barco del costado. Se aprecia muy claramente en el caso del amarre de popa. Cuando entramos atrás en el amarre, giramos la proa hacia el amarre. Si lo hacemos desde barlovento la proa caerá irremisiblemente a sotavento ayudada por el viento. Cuando encaramos el amarre desde sotavento la inercia de aquella se verá frenada por el abatimiento, dándole unos instantes preciosos de estabilidad para finalizar la maniobra.


La analogía del plano inclinado también nos resultará muy útil cuando nos desplazamos entre palancas o debemos detener la arrancada momentáneamente. Nuestra embarcación tenderá a caer cuesta abajo. Deberemos tenerlo en cuenta en todo momento. También nos puede ayudar en el caso de una evolución de 180º sin apenas espacio. Si lo hacemos cuesta arriba (contra los elementos) nuestro desplazamiento sobre el fondo será mínimo y solamente necesitaremos llevar la proa al viento y un poco más allá para acabar el giro satisfactoriamente. El viento acabará de girar la proa por nosotros sin necesitad de salir de punto muerto. 


Ajustarnos al costado de barlovento del canal, además de evitar un error de cálculo que me atrape a sotavento, permite que no necesitemos estar comprobando a proa y popa el espacio que nos queda para la maniobra. Si apuramos la proa tendremos espacio de sobras a popa.Y aunque pueda asustarnos al principio la proximidad del peligro, si efectuamos nuestra aproximación sin una arrancada excesiva, no hemos de temer nada. Y si no necesitamos centrar nuestra atención alternativamente en los dos extremos del barco, nuestra concentración mejorará y por tanto, nuestra toma de decisiones.


Otro recurso interesante es el de practicar las maniobras a las que nos enfrentamos habitualmente con el menor número de cambios en el acelerador. Intentar por ejemplo amarrar de costado con solo dos golpes de gas (uno avante para darle suficiente arrancada y otro atrás para detener la embarcación una vez en el muelle) nos servirá para afinar mis sensaciones al timón. El objetivo no es conseguir esos dos únicos movimientos sino el ir interiorizando inercias y espacios, controlando cuando la velocidad es excesiva o escasa con el objetivo de que las correcciones que lleve a cabo sean de mínima magnitud, lo mínimo necesario para obtener el efecto deseado. La mejor inversión que puede hacer un patrón con su nuevo barco es la de gastar un par de mañanas conociéndolo, jugando con su arrancada, hasta conocerlo suficiente para afrontar cualquier situación.



Lo recomendable


Cuando nos manejamos en espacios confinados es inevitable que en algún momento, tarde o temprano, nuestra maniobra no sea satisfactoria y nos vayamos contra otros barcos. El buen patrón, en un escenario de colisión inminente, será aquel que base su respuesta en las defensas. Si cubrimos como es debido el costado de defensas, ¿qué habremos de temer si nuestra embarcación se apoya sobre otra? Nada. El buen patrón será aquel que calmará los ánimos en lugar de incrementar la histeria. Será aquel que prohibirá el uso de pies y manos para mantenerse alejados de otras embarcaciones (dicha ayuda por parte de los tripulantes más voluntariosos estará TOTALMENTE prohibida); en su lugar adjudicaremos una o varias “defensas móviles”, la manera más sencilla de evitar accidentes: un tripulante a cada costado con la defensa más allá de la borda listo para acercar la protección donde sea necesario. 


Las mejores soluciones siempre son las más sencillas, las más fáciles de seguir.



Control de arrancada

EL NECESARIO CONTROL DE LA ARRANCADA



Lo primero que deberíamos hacer en un barco, una vez abandonado el amarre, es tomarle el tacto  a la embarcación, dominarla. Conseguir que la embarcación obedezca y siga las instrucciones del patrón. Si hablásemos de un animal diríamos domesticarlo. La piedra angular para dominar el movimiento de un barco es el control de la arrancada. Parar cuando se desea parar, e infligirle movimiento cuando se necesite. 

A pesar de la obviedad no resulta sencillo y continua siendo un problema para noveles y veteranos. Juzgar cuando se va demasiado rápido o cuando nuestra arrancada es insuficiente es propio de patrones eficientes. Si vas demasiado rápido será necesario dar un buen golpe de gas atrás y se necesitará más tiempo y distancia para detener la embarcación. En cambio, si llevo la mínima velocidad necesaria para tener control y no derivar más de lo deseado, en un par de segundos con mínima atrás será suficiente. Cuanto más agresivo seamos más se nos puede descontrolar la maniobra.


Lo esencial


Ante todo hemos de conocer las posiciones del acelerador y debemos dedicarle unos minutos cuando no estamos familiarizados con la embarcación. Probar las distintas posiciones avante mínima, neutro y mínima atrás con el motor apagado es lo más recomendable. El objetivo es que podamos regularlo sin mirar, lo que nos permitirá mantener mi atención en el escenario donde maniobraremos. Un par de segundos de distracción son suficientes para desviarse de una buena aproximación al muelle o dejar que el barco derive más de lo debido.


Debemos tener en todo momento un control de la velocidad y para ello NO nos ayudaremos de la instrumentación. La corredera no nos será tan útil como el uso de enfilaciones a tierra. No hay mejor indicación que la que pueda recibir directamente a través de mis sentidos, sin mediación de ningún instrumento que deba su fiabilidad a una buena calibración. De nuevo, además, tenemos el hecho de que observar un instrumento aleja nuestra vista del espacio que rodea el barco. Una enfilación por proa (o por popa si vamos atrás) para saber si vamos recto o derivo y una enfilación lateral para valorar a que velocidad nos trasladamos y que nos dirá llegado el caso cuando estamos completamente detenidos.  


Si somos capaces de regular las revoluciones del motor y ser conscientes de cómo nos estamos moviendo sin apartar la vista del barco y su entorno hará que las farragosas maniobras se simplifiquen como nunca habíamos imaginado.


Lo recomendable


El ajuste fino de las revoluciones necesarias en un momento dado es una cuestión de tiempo. Por lo general podemos movernos entorno a la mínima y el punto muerto. Sin embargo, en ocasiones, ya sea por falta de espacio o por la intensidad de los elementos debemos infringirle más potencia al motor para que este sea más efectivo y sus reacciones más rápidas. Lo recomendable en estos casos es tener una actitud conservadora: iremos subiendo las revoluciones con pequeños ajustes hasta conseguir el efecto deseado. Evitaremos dar más gas del necesario. Todo la potencia sobrante deberemos, en algún momento, contrarrestarla con el consiguiente golpe de gas inverso que, si también es excesivo deberemos volver a contrarrestar… Todo provocará ir a lomos de un potro desbocado aumentando así las opciones de sufrir una colisión. Así que seamos prudentes. Siempre será mejor ir corrigiendo hasta llegar a la potencia deseada que pasarnos y tener que ir después corrigiendo con urgencia.

Es especialmente importante el ajuste fino cuando queremos reducir la arrancada avante o atrás pero sin llegar a detener la embarcación. El caso típico es cuando efectuamos un giro cerca de una barco o muelle y la excesiva velocidad que llevamos hace que la colisión sea inminente. Al ser consciente que de seguir igual tendremos una colisión, nos sale de manera natural dar un golpe de gas en sentido inverso, matando la arrancada y dejándonos a merced de los elementos y de la inercia del giro que efectuábamos. Podemos hacer algo más que detener la embarcación y abortar la maniobra. Podemos reducir la arrancada con mínima en el sentido contrario de la marcha y la excesiva velocidad se irá reduciendo sin dejar que se pierda la arrancada y por tanto la maniobra. Es cómo pisar suavemente y momentáneamente el freno. Es crucial que de utilizar esta técnica no mantengamos ese gas en sentido inverso hasta que se detenga el barco sino que cuando notemos que estamos a punto de pararnos (pero antes) pongamos punto muerto y dejemos que la arrancada residual, ya muy débil, nos acabe de acercar a la boya, amarre, o que nos permita acabar con nuestra evolución de una manera mucho más pulcra y ordenada.


Lo que hace el buen patrón.


Aprovecha los elementos, no luches contra ellos. Aunque hablaremos de este punto con mayor detenimiento en otros artículos de maniobra debemos ser conscientes del viento y la corriente y aprovecharnos de ellos. El buen patrón sabe que si hace una maniobra contra los elementos tendrá mayor control y necesitará menos espacio que si lo hace a favor. Son muy pocas las veces que no tenemos varias opciones para efectuar una misma maniobra. Escogeremos la que nos enfrente a los elementos: la inercia de la embarcación se verá contrarrestada por la deriva y el abatimiento en lugar de acelerar la inercia si hacemos nuestra maniobra a favor de viento o corriente. 


Arrancada suave y constante, maniobra exitosa.



Navegación de altura, la embarcación ideal

Somos muchos los que en un momento u otro nos hemos dejado llevar por ensoñaciones relativas a grandes navegaciones donde poder dar por fin rienda suelta a nuestros anhelos de libertad. Recorrer por un año el Mediterráneo, cruzar el Atlántico, circunnavegar el globo. Algunos convirtieron sus sueños en actos y soltaron amarras. Y todos ellos tuvieron que buscar la embarcación que se adaptara a semejante reto.

¿Cuales son las características que deben definir a una embarcación de altura? ¿Qué requisitos debe cumplir para que un velero se convierta en tu mejor compañero de viaje?

 

 

Partiendo que la embarcación perfecta no existe (salvo para armadores muy devotos) podemos estar de acuerdo que algunos puntos son indispensables para podernos lanzarnos más allá del horizonte con garantías.

Es indudable que debe tener unas prestaciones más que aceptables a vela. Debe ser una embarcación rápida (o cuando menos no lenta), que te permita cierta agilidad. La navegación de altura se parece más de lo que pueda parecer a las regatas. Medio nudo de velocidad extra puede representar varios días de ahorro en una travesía oceánica. Así que la posibilidad de contar con un amplio abanico de velas y de maniobra para un ajuste fino puede resultar esencial.


Esta capacidad, sin embargo, no puede ir en detrimento de la comodidad de la vida a bordo, de la habitabilidad. Sin la necesidad de ser una embarcación pesada que solo se mueve alegremente con brisas de 15 nudos en adelante, debe tener el suficiente empaque para no hacer sentir a los tripulantes a bordo como víctimas dentro de una batidora. Sin olvidar que pasaremos largas estancias en puertos o fondeaderos. Debe tener unas buenas condiciones de habitabilidad donde a pesar de las estrecheces propias de un barco sus tripulantes no se sientan atrapados en su interior.

 

 

Debemos poder gobernarla eficazmente sin un gran despliegue humano, sin necesidad de sacar a nadie de sus literas fuera de su turno de guardia. No llegaremos muy lejos con una tripulación exhausta. Algunos patrones preferirán velas enrollables u otros se decantaron por un ketch por su maniobrabilidad. Otros armadores, no obstante, valoraran más los posibles problemas a evitar: argumentaron que las mayores enrollables pueden pellizcarse en el mástil sin más solución que la de ser izado para liberarla, o que en caso de tener que rizar todo el peso de la vela queda elevado, sin conseguir apenas modificar el centro de gravedad del barco, perjudicando así a su estabilidad. Tipo de tripulación, zona y época de navegación son aspectos que nos ayudarán a tomar decisiones.

 

Quién se embarca en una navegación de altura sabe ante todo que no siempre podrá encontrar refugio ante situaciones adversas. Nos tocará tarde o temprano, resistir un chubasco o temporal. En mi opinión quizás el aspecto más importante de todos: debe ser capaz de enfrentarse a condiciones extremas con solvencia; cuando la situación se complica de verdad a todo patrón nos gusta pensar que navegamos sobre una roca, una noble embarcación que si la gobernamos con lógica nos protegerá de los elementos.

 

Aspectos como la resistencia a zozobrar, capacidad para quedar a la capa, un buen equilibrio en el diseño que haga sencillo mantener el rumbo sin un gasto desmedido de fuerzas humanas o del piloto automático, son sin duda alguna, valores esenciales. Saber escoger un buen diseño es fundamental: curvas de estabilidad, relación desplazamiento-eslora, superficie vélica, índices, coeficientes... Podemos dotar de velas y material a una embarcación pero no podemos cambiar sus líneas y diseño, que a la postre es lo que marcará su comportamiento más primario.

 

No escatimemos en un buen equipo de comunicaciones. Cualquier ayuda es bienvenida. Los costes se vuelven muy relativos cuando la seguridad de una tripulación está en juego. Abarcamos todo lo que nos sea posible, desde un equipo de comunicaciones de respeto a teléfonos satelitales. Recibir información meteorológica detallada puede resultar de un valor incalculable. Todo ello no va en detrimento de una navegación más artesanal, con sextante y leyendo las nubes. Cuando se puede poner en riesgo la vida propia y la de otros siempre es agradable tener una carta escondida en la manga.

 

No menos importante resulta (si bien no para la supervivencia por lo menos para la viabilidad del proyecto) los equipamientos a bordo. Neveras, cocina, lavabos pueden marcar una gran diferencia si son escogidos e instalados correctamente. Tienen que ser sencillos y efectivos. Que cumplan con su función sin demasiadas complicaciones y que no tengan consumos excesivos. Una desalinizadora resultara imperativo si nuestra idea es no tocar tierra en muchos días. Y para que todo ello funcione correctamente debemos claro está suministrarles la energía necesaria. Un buen sistema de baterías/alternador, placas solares, generadores de viento…. Debemos antes de partir tener una idea bastante clara de la relación de consumos de nuestro equipamiento así como la capacidad de suministros de nuestras diferentes fuentes. No tiene más secreto que la de hacer bien los números y equilibrar la ecuación siempre con cierto margen de seguridad.


Son bastantes aspectos a tener en cuenta, con la dificultad añadida que estos factores interactúan entre sí, en ocasiones siendo excluyentes. La habitabilidad y comodidad en principio tiene consecuencias en el volumen y desplazamiento de la embarcación pudiendo repercutir en la velocidad de la embarcación. Debemos sopesar y encontrar un compromiso, perder aquí y ganar allá, en función de las necesidades propias de la travesía y tripulación. No es tarea fácil pero... ¡cruzar un océano tampoco lo es!